THE WEALTH OF NATIONS · BOOK 1

제3장 분업은 시장의 크기에 의해 제한된다

한국어 번역을 먼저 읽고, 각 문단 아래에서 애덤 스미스의 영문 원문을 펼쳐 확인할 수 있습니다.

전체 목차 서론 1장 2장 3장 4장 5장 6장 7장 8장 9장 10장 11장

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한국어 번역

교환 능력이 분업을 낳으므로 분업의 범위는 언제나 그 능력의 범위, 다시 말해 시장의 크기에 의해 제한될 수밖에 없다. 시장이 매우 작으면 어느 누구도 한 가지 직업에 전적으로 종사할 유인을 얻을 수 없다. 자기 소비를 넘어서는 노동 생산물의 잉여 전부를 자신에게 필요한 다른 사람의 노동 생산물과 교환할 수 없기 때문이다.

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Original

As it is the power of exchanging that gives occasion to the division of labour, so the extent of this division must always be limited by the extent of that power, or, in other words, by the extent of the market. When the market is very small, no person can have any encouragement to dedicate himself entirely to one employment, for want of the power to exchange all that surplus part of the produce of his own labour, which is over and above his own consumption, for such parts of the produce of other men’s labour as he has occasion for.

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한국어 번역

아주 낮은 수준의 일 가운데에도 큰 도시에서만 이루어질 수 있는 종류가 있다. 예를 들어 짐꾼은 다른 곳에서는 일자리와 생계를 구할 수 없다. 마을은 그에게 너무 좁은 활동 범위이며, 보통의 장터 도시조차 지속적인 일거리를 주기에는 충분히 크지 않다. 스코틀랜드 고지대처럼 황량한 지역에 흩어진 외딴집과 아주 작은 마을에서는 농부마다 자기 가족을 위해 푸줏간 주인·제빵업자·양조업자가 되어야 한다. 그런 곳에서는 대장장이·목수·미장이조차 같은 직업을 가진 다른 사람과 이십 마일 이내에서 찾기 어렵다. 가장 가까운 장인에게서 여덟 마일이나 열 마일 떨어져 사는 흩어진 가족들은, 사람이 더 많은 나라라면 그 장인에게 부탁했을 자잘한 일을 상당수 직접 배워 해야 한다. 시골 장인은 거의 어디에서나 같은 종류의 재료를 다루어 서로 관련이 깊은 여러 산업 부문을 함께 맡아야 한다. 시골 목수는 나무로 만드는 모든 일을 하고, 시골 대장장이는 철로 만드는 모든 일을 한다. 전자는 목수일 뿐 아니라 소목장이·가구 제작자·목각공이며, 수레바퀴·쟁기·수레·짐마차도 만든다. 후자의 일은 더욱 다양하다. 스코틀랜드 고지대의 외딴 내륙에서는 못 만드는 일조차 하나의 독립된 직업으로 존재할 수 없다. 하루에 천 개씩, 한 해 삼백 일을 일하는 노동자는 일 년에 삼십만 개의 못을 만들 것이다. 그러나 그런 곳에서는 그중 천 개, 곧 하루치 생산량조차 한 해 안에 팔 수 없을 것이다. 수운은 육상 운송만으로 가능한 것보다 더 넓은 시장을 모든 산업에 열어 준다. 그러므로 모든 종류의 산업이 자연스럽게 세분되고 발전하기 시작하는 곳은 해안과 항해 가능한 강의 기슭이며, 그러한 발전이 내륙으로 퍼지는 데에는 흔히 오랜 시간이 걸린다. 두 사람이 따라붙고 여덟 마리 말이 끄는 넓은 바퀴의 짐마차는 약 여섯 주 동안 런던과 에든버러 사이에서 약 네 톤의 물건을 실어 나르고 돌아온다. 같은 기간에 여섯 명이나 여덟 명이 운항하며 런던과 리스 사이를 오가는 배는 흔히 이백 톤의 물건을 실어 나르고 돌아온다. 그러므로 여섯 명이나 여덟 명은 수운을 이용하여 같은 시간에 런던과 에든버러 사이에서, 백 명이 따라붙고 사백 마리 말이 끄는 넓은 바퀴 짐마차 오십 대와 같은 양의 물건을 운송하고 돌아올 수 있다. 따라서 가장 싼 육상 운송으로 런던에서 에든버러까지 이백 톤의 물건을 나르려면 백 명을 삼 주 동안 부양하는 비용, 사백 마리 말의 부양비와 그에 거의 맞먹는 마모 비용, 그리고 오십 대의 큰 짐마차 마모 비용을 부담해야 한다. 반면 같은 양을 수운으로 나르면 여섯 명이나 여덟 명의 부양비, 이백 톤급 배의 마모 비용, 그리고 더 큰 위험의 가치, 곧 육상 운송과 수운의 보험료 차이만 부담하면 된다. 두 장소 사이에 육상 운송만 가능하다면 무게에 비해 가격이 매우 높은 물건을 제외하고는 한쪽에서 다른 쪽으로 운송할 수 없을 것이므로, 현재 두 도시 사이에 이루어지는 상업의 작은 일부만 가능할 것이며, 따라서 지금 서로의 산업에 주는 장려도 작은 일부에 그칠 것이다. 세계의 먼 지역 사이에는 어떤 종류의 상업도 거의 또는 전혀 이루어질 수 없을 것이다. 런던과 캘커타 사이의 육상 운송비를 감당할 수 있는 물건이 무엇이겠는가. 설령 그 비용을 견딜 만큼 귀중한 물건이 있다 해도, 수많은 야만 국가의 영토를 지나 얼마나 안전하게 운송할 수 있겠는가. 그러나 현재 이 두 도시는 서로 상당한 상업을 수행하며, 서로에게 시장을 제공함으로써 서로의 산업을 크게 장려한다.

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Original

There are some sorts of industry, even of the lowest kind, which can be carried on nowhere but in a great town. A porter, for example, can find employment and subsistence in no other place. A village is by much too narrow a sphere for him; even an ordinary market-town is scarce large enough to afford him constant occupation. In the lone houses and very small villages which are scattered about in so desert a country as the highlands of Scotland, every farmer must be butcher, baker, and brewer, for his own family. In such situations we can scarce expect to find even a smith, a carpenter, or a mason, within less than twenty miles of another of the same trade. The scattered families that live at eight or ten miles distance from the nearest of them, must learn to perform themselves a great number of little pieces of work, for which, in more populous countries, they would call in the assistance of those workmen. Country workmen are almost everywhere obliged to apply themselves to all the different branches of industry that have so much affinity to one another as to be employed about the same sort of materials. A country carpenter deals in every sort of work that is made of wood; a country smith in every sort of work that is made of iron. The former is not only a carpenter, but a joiner, a cabinet-maker, and even a carver in wood, as well as a wheel-wright, a plough-wright, a cart and waggon-maker. The employments of the latter are still more various. It is impossible there should be such a trade as even that of a nailer in the remote and inland parts of the highlands of Scotland. Such a workman at the rate of a thousand nails a-day, and three hundred working days in the year, will make three hundred thousand nails in the year. But in such a situation it would be impossible to dispose of one thousand, that is, of one day’s work in the year. As by means of water-carriage, a more extensive market is opened to every sort of industry than what land-carriage alone can afford it, so it is upon the sea-coast, and along the banks of navigable rivers, that industry of every kind naturally begins to subdivide and improve itself, and it is frequently not till a long time after that those improvements extend themselves to the inland parts of the country. A broad-wheeled waggon, attended by two men, and drawn by eight horses, in about six weeks time, carries and brings back between London and Edinburgh near four ton weight of goods. In about the same time a ship navigated by six or eight men, and sailing between the ports of London and Leith, frequently carries and brings back two hundred ton weight of goods. Six or eight men, therefore, by the help of water-carriage, can carry and bring back, in the same time, the same quantity of goods between London and Edinburgh as fifty broad-wheeled waggons, attended by a hundred men, and drawn by four hundred horses. Upon two hundred tons of goods, therefore, carried by the cheapest land-carriage from London to Edinburgh, there must be charged the maintenance of a hundred men for three weeks, and both the maintenance and what is nearly equal to maintenance the wear and tear of four hundred horses, as well as of fifty great waggons. Whereas, upon the same quantity of goods carried by water, there is to be charged only the maintenance of six or eight men, and the wear and tear of a ship of two hundred tons burthen, together with the value of the superior risk, or the difference of the insurance between land and water-carriage. Were there no other communication between those two places, therefore, but by land-carriage, as no goods could be transported from the one to the other, except such whose price was very considerable in proportion to their weight, they could carry on but a small part of that commerce which at present subsists between them, and consequently could give but a small part of that encouragement which they at present mutually afford to each other’s industry. There could be little or no commerce of any kind between the distant parts of the world. What goods could bear the expense of land-carriage between London and Calcutta? Or if there were any so precious as to be able to support this expense, with what safety could they be transported through the territories of so many barbarous nations? Those two cities, however, at present carry on a very considerable commerce with each other, and by mutually affording a market, give a good deal of encouragement to each other’s industry.

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그러므로 수운에 이러한 이점이 있다면, 기술과 산업의 최초 발전이 이 편의 덕분에 모든 종류의 노동 생산물에 세계 전체를 시장으로 열어 주는 곳에서 이루어지고, 내륙으로 퍼지는 데에는 언제나 훨씬 더 오랜 시간이 걸리는 것이 자연스럽다. 내륙 지역은 오랫동안 대부분의 상품을 팔 다른 시장을 갖지 못하고, 해안과 큰 항해 가능 하천 사이에 놓인 주변 지역만을 시장으로 삼을 수 있다. 따라서 시장의 크기는 오랫동안 그 주변 지역의 부와 인구에 비례하며, 내륙의 발전은 언제나 그 지역의 발전보다 뒤늦을 수밖에 없다. 북아메리카의 우리 식민지에서 개척지는 끊임없이 해안이나 항해 가능한 강의 기슭을 따라 형성되었고, 두 곳 모두에서 상당히 멀리 떨어진 곳까지 퍼진 경우는 거의 없다.

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Original

Since such, therefore, are the advantages of water-carriage, it is natural that the first improvements of art and industry should be made where this conveniency opens the whole world for a market to the produce of every sort of labour, and that they should always be much later in extending themselves into the inland parts of the country. The inland parts of the country can for a long time have no other market for the greater part of their goods, but the country which lies round about them, and separates them from the sea-coast, and the great navigable rivers. The extent of the market, therefore, must for a long time be in proportion to the riches and populousness of that country, and consequently their improvement must always be posterior to the improvement of that country. In our North American colonies, the plantations have constantly followed either the sea-coast or the banks of the navigable rivers, and have scarce anywhere extended themselves to any considerable distance from both.

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가장 신뢰할 만한 역사에 따르면 최초로 문명화된 것으로 보이는 국민들은 지중해 연안에 살던 사람들이었다. 지중해는 알려진 세계에서 단연 가장 큰 내해이며, 조수가 없고 따라서 바람으로 생기는 것 외에는 파도도 없다. 표면이 잔잔하고 섬이 많으며 맞은편 해안이 가까웠기 때문에, 나침반을 몰라 해안을 시야에서 놓치기를 두려워하고 조선술이 미숙하여 거친 대양의 파도에 몸을 맡기기를 꺼리던 세계 초기의 항해에 매우 유리했다. 헤라클레스의 기둥을 지나간다는 것, 곧 지브롤터 해협을 빠져나가 항해하는 것은 고대 세계에서 오랫동안 가장 놀랍고 위험한 항해의 위업으로 여겨졌다. 옛 시대에 가장 뛰어난 항해자와 조선공이었던 페니키아인과 카르타고인조차 늦게서야 그것을 시도했으며, 오랫동안 그들만이 그 일을 시도한 국민이었다.

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Original

The nations that, according to the best authenticated history, appear to have been first civilized, were those that dwelt round the coast of the Mediterranean sea. That sea, by far the greatest inlet that is known in the world, having no tides, nor consequently any waves, except such as are caused by the wind only, was, by the smoothness of its surface, as well as by the multitude of its islands, and the proximity of its neighbouring shores, extremely favourable to the infant navigation of the world; when, from their ignorance of the compass, men were afraid to quit the view of the coast, and from the imperfection of the art of ship-building, to abandon themselves to the boisterous waves of the ocean. To pass beyond the pillars of Hercules, that is, to sail out of the straits of Gibraltar, was, in the ancient world, long considered as a most wonderful and dangerous exploit of navigation. It was late before even the Phoenicians and Carthaginians, the most skilful navigators and ship-builders of those old times, attempted it; and they were, for a long time, the only nations that did attempt it.

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지중해 연안의 모든 나라 가운데 농업이나 제조업이 상당한 수준으로 경작되고 발전한 최초의 나라는 이집트였던 듯하다. 상이집트는 어느 곳에서도 나일강에서 몇 마일 이상 멀리 뻗지 않는다. 하이집트에서는 그 큰 강이 많은 운하로 갈라지며, 약간의 기술만 더하면 현재 네덜란드의 라인강과 마스강처럼 모든 큰 도시 사이뿐 아니라 중요한 마을과 심지어 많은 농가 사이에도 수운을 통한 교통을 제공했던 듯하다. 이처럼 넓고 편리한 내륙 수운은 아마 이집트가 일찍 발전한 주요 원인 가운데 하나였을 것이다.

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Original

Of all the countries on the coast of the Mediterranean sea, Egypt seems to have been the first in which either agriculture or manufactures were cultivated and improved to any considerable degree. Upper Egypt extends itself nowhere above a few miles from the Nile; and in Lower Egypt, that great river breaks itself into many different canals, which, with the assistance of a little art, seem to have afforded a communication by water-carriage, not only between all the great towns, but between all the considerable villages, and even to many farm-houses in the country, nearly in the same manner as the Rhine and the Maese do in Holland at present. The extent and easiness of this inland navigation was probably one of the principal causes of the early improvement of Egypt.

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농업과 제조업의 발전은 동인도의 벵골 지역과 중국의 일부 동부 지역에서도 매우 오래된 듯하다. 다만 그 역사가 얼마나 오래되었는지는 이 지역의 우리가 충분히 믿을 만하다고 인정하는 역사 기록으로 입증되지는 않는다. 벵골에서는 갠지스강과 몇몇 큰 강이 나일강이 이집트에서 그러하듯 많은 항해 가능한 운하를 이룬다. 중국 동부 지역에서도 여러 큰 강이 서로 다른 지류를 통해 수많은 운하를 이루고, 서로 연결되어 나일강이나 갠지스강보다, 어쩌면 두 강을 합친 것보다 더 광대한 내륙 수운을 제공한다. 고대 이집트인·인도인·중국인이 외국 무역을 장려하지 않았고, 그들의 막대한 부를 이 내륙 수운에서 얻은 듯하다는 점은 주목할 만하다.

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Original

The improvements in agriculture and manufactures seem likewise to have been of very great antiquity in the provinces of Bengal, in the East Indies, and in some of the eastern provinces of China, though the great extent of this antiquity is not authenticated by any histories of whose authority we, in this part of the world, are well assured. In Bengal, the Ganges, and several other great rivers, form a great number of navigable canals, in the same manner as the Nile does in Egypt. In the eastern provinces of China, too, several great rivers form, by their different branches, a multitude of canals, and, by communicating with one another, afford an inland navigation much more extensive than that either of the Nile or the Ganges, or, perhaps, than both of them put together. It is remarkable, that neither the ancient Egyptians, nor the Indians, nor the Chinese, encouraged foreign commerce, but seem all to have derived their great opulence from this inland navigation.

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아프리카의 모든 내륙 지역과, 흑해와 카스피해에서 상당히 북쪽에 놓인 아시아의 모든 지역, 곧 고대의 스키타이와 근대의 타타르 및 시베리아는 세계의 모든 시대에 오늘날 우리가 보는 것과 같은 야만적이고 미개한 상태에 있었던 듯하다. 타타르의 바다는 얼어붙은 북극해여서 항해가 불가능하다. 세계에서 가장 큰 강 몇 개가 그 지역을 흐르지만 서로 너무 멀리 떨어져 있어 대부분의 지역에 상업과 교통을 이어 주지 못한다. 아프리카에는 유럽의 발트해와 아드리아해, 유럽과 아시아의 지중해와 흑해, 아시아의 아라비아·페르시아·인도·벵골·시암 만처럼 해상 무역을 대륙 내부로 끌어들이는 큰 내해가 없다. 아프리카의 큰 강들도 서로 너무 멀리 떨어져 있어 상당한 내륙 수운을 낳지 못한다. 게다가 많은 지류나 운하로 갈라지지 않고 바다에 이르기 전에 다른 영토를 통과하는 강을 이용하여 어떤 국민이 수행할 수 있는 상업은 결코 매우 클 수 없다. 그 다른 영토를 차지한 국민이 상류 지역과 바다 사이의 교통을 언제든 막을 수 있기 때문이다. 다뉴브강의 항해는 바이에른·오스트리아·헝가리의 여러 국가에 거의 도움이 되지 않는다. 그중 어느 하나가 흑해에 이르기까지 강의 전 구간을 차지하고 있을 때 얻을 수 있는 이익과 비교하면 그러하다.

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Original

All the inland parts of Africa, and all that part of Asia which lies any considerable way north of the Euxine and Caspian seas, the ancient Scythia, the modern Tartary and Siberia, seem, in all ages of the world, to have been in the same barbarous and uncivilized state in which we find them at present. The sea of Tartary is the frozen ocean, which admits of no navigation; and though some of the greatest rivers in the world run through that country, they are at too great a distance from one another to carry commerce and communication through the greater part of it. There are in Africa none of those great inlets, such as the Baltic and Adriatic seas in Europe, the Mediterranean and Euxine seas in both Europe and Asia, and the gulfs of Arabia, Persia, India, Bengal, and Siam, in Asia, to carry maritime commerce into the interior parts of that great continent; and the great rivers of Africa are at too great a distance from one another to give occasion to any considerable inland navigation. The commerce, besides, which any nation can carry on by means of a river which does not break itself into any great number of branches or canals, and which runs into another territory before it reaches the sea, can never be very considerable, because it is always in the power of the nations who possess that other territory to obstruct the communication between the upper country and the sea. The navigation of the Danube is of very little use to the different states of Bavaria, Austria, and Hungary, in comparison of what it would be, if any of them possessed the whole of its course, till it falls into the Black sea.